本报（chinatimes.net.cn）记者于建平 见习记者 刘杰 北京报道美港通配资
2025年底，中国首批L3级自动驾驶汽车获得专属牌照，正式从技术测试、迈入“持证上路”的商用落地阶段。2026年初的1月11日，国内智能驾驶企业元戎启行在官方账号宣布，已与一家国际头部主机厂达成L3级自动驾驶合作，面向全球构建AI出行新生态。这也是开年以来，国内智能驾驶企业对外披露的首个L3级自动驾驶国际合作项目。
专用牌照的落地与智能驾驶企业国际化合作进展几乎同期出现，使得2026年被视为L3级自动驾驶商业化真正启动的元年。
L3级自动驾驶是转折点美港通配资
L3级自动驾驶是智能驾驶从辅助走向高度自动化的转折点。与目前大规模应用的L2和L2+不同，L3并非由驾驶员主导，而是在特定设计运行条件下，由系统承担主要驾驶任务，驾驶员可在系统控制期间暂时解放双手与注意力，但仍需在系统发出请求时及时接管。这一变化不仅提升了自动化程度，也对系统的安全性和可靠性提出了更高要求。要实现L3级自动驾驶，挑战不再局限于单一功能表现，而是集中在环境感知的稳定性、决策与控制的可预测性，以及当系统出现异常或进入复杂、难以判断的路况时，能否通过多重保障确保车辆安全运行。
业内普遍认为，当前不少高阶L2和L2+系统在功能表现上，已经具备覆盖部分L3应用场景的能力。尤其是在高速路、城市快速路等相对可控的行驶环境中，这类系统已能够长时间稳定完成车道保持、自动跟车、自动变道等连续驾驶任务，驾驶员的实际参与度明显降低。但真正的难点在于从L2+迈向L3过程中责任主体的重新划分。一旦系统被定义为L3，在其接管期间，驾驶责任不再默认承担在驾驶员身上，而需要由系统负责。这一变化，使自动驾驶从功能升级，直接进入责任重构阶段，也成为多数企业迟迟不愿也不敢跨入L3这一步的核心原因。
从行业来看，此次元戎启行与国际头部主机厂的合作，是中国自动驾驶领域一个里程碑式的进展。此前，中国企业的国际化合作，大多集中在Robotaxi的示范运营，或与博世、大陆等一级供应商在芯片和感知硬件上的协作。而这一次美港通配资，元戎启行直接与国际主机厂在高阶量产自动驾驶功能上合作，意味着中国企业已从过去主要依靠本土市场和道路场景积累技术与数据，到如今可以通过技术能力直接支撑国际头部车企的量产车型的开发。
元戎启行的双向认证
不同于从L2或L2+逐级演进的技术路线，元戎启行自成立之初便以L4级全无人驾驶为目标展开技术布局。这一起点，使其在感知、决策与车辆控制等核心能力的构建上，更强调系统自身对环境的理解与判断能力。最直观的体现，便是其选择了一条不依赖高精地图的技术路线。
元戎启行方面对《华夏时报》记者表示，基于该技术构建的城市NOA系统已具备全国泛化部署能力，可支持在全国城市道路中直接运行，无需逐城适配，也不依赖人工提前采图，真正做到“全国都能跑”。但要实现这一点，最大的挑战是在于无法解释和分析模型做出决策的具体原因。元戎启行采用VLA模型作为解决方案。VLA模型在端到端架构的基础上引入了语言模型，具备“思维链”特点，能支持更复杂的语义理解和长时序因果推理，全程可求导。这使得系统像老司机一样具备经验性判断能力，可以结合语义、行为、环境来主动做出防御性决策。
据元戎启行官方信息显示，2025年搭载其辅助驾驶系统的车型交付量超过20万辆，涉及量产车型超过15款。而这大规模的本土量产落地，也为其技术体系在实际项目中的可行性和稳定性被不断反复检验。“在与国内主机厂的合作中，项目节奏往往更快，新功能上线周期更短，这对自动驾驶系统在版本迭代速度、场景泛化能力以及整体工程效率上提出了更高要求。因此，企业需要建立更加高效的沟通与交付机制。”元戎启行方面对《华夏时报》记者表示，“在国际头部主机厂合作项目中，更强调系统能力的流程化验证、功能安全标准、长期法规适配，这也推动我们在流程规范性、开放性和适配能力上不断提升。”
在汽车行业分析师王智看来，这一差异也显示出国内外主机厂以及所处政策环境，在L3级自动驾驶产品规划上各有侧重。王智表示：“在国内市场，产品推进更强效率，通过早期验证和快速迭代，加速技术成熟与应用落地，但在功能安全边界、系统失效处理以及法规适配仍需持续完善。相对而言，国际主机厂则更注重流程和标准，将功能上线置于完整的安全论证和法规框架中。虽然节奏缓慢，但有助于降低长期风险，确保长期安全性。”
元戎启行方面对《华夏时报》记者表示，将继续基于车企的项目策略、车型布局和市场节奏，提供与之适配的解决方案与工程能力。未来，会持续加强海内外车企协同共建能力，推动中国智驾技术在全球范围内的实际落地与产业融合。“2026年，元戎启行将会在量产车辅助驾驶业务上继续扩大合作车型与客户体系，力争实现累计交付突破一百万辆的目标，并继续推动Robotaxi业务商业化落地。”
责任编辑：李延安 主编：于建平
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